Från ånga till motor

Sveriges första ångfartyg hade propeller, inte skovelhjul. Världens första dieselfartyg gick på motorer byggda i Sickla. En svensk konstruerade den backningsanordning som gjorde dieseln användbar till sjöss. Övergången från ånga till motor är den svenska sjöfartens tydligaste teknikskifte. Det går att följa år för år i den officiella statistiken.

• 1816Owens försöksfartyg med propeller
• 1903världens första dieselfartyg, svenska motorer
• 193080,6 % av nybyggnadstonnaget var motorfartyg
• 1940motortonnaget passerar ångtonnaget

Tre olika första ångfartyg

Frågan om Sveriges första ångfartyg har tre svar beroende på vad som menas. Försöksfartyget kom först. Samuel Owens ombyggda roslagsskuta, i folkmun kallad Stockholmshäxan, gjorde provturer sannolikt på Riddarfjärden i juli 1816 med två master, segel och en ångmaskin som drev en propeller. Hon nådde fyra knop, men maskinen var för svag för jämn gång.

Det andra svaret är hjulångaren Amphitrite, som Owen byggde och som gjorde sin första publika resa den 2 augusti 1818 mellan Riddarholmen och Drottningholm. Hon var det första svenska ångfartyget i allmän trafik. Det tredje svaret gäller skrovmaterialet: ångaren Samuel Owen från 1840 var det första fartyget med järnskrov byggt i Sverige.

Ångmaskinen i sig kom långt tidigare. Mårten Triewald fick uppdraget 1726 och hans maskin togs i drift vid Norra Silverbergsgruvan 1728. Owen tillverkade sin första ångmaskin vid Bergsunds gjuteri 1807. Han byggde sammanlagt sju ångfartyg, sextio ångmaskiner och fem valsverk. Nästan samtliga svenska ångfartyg under de första decennierna kom från honom.

Propellern

Owen provade propellern tidigt. Enligt hans egen uppteckning från omkring 1843 satte han propeller på en skeppsslup 1817, på försöksfartyget 1818 och på fartyget Experiment vid Djurgårdsvarvet 1819. John Ericsson tog patent på sin konstruktion 1836, med blad monterade i en ring. Hans första modell kallades gåsfotpropeller.

Det praktiska genombrottet kom 1837, när båten Francis B Ogden nådde nära nio knop motströms. År 1843 fanns 42 fartyg i USA med Ericssons propeller. Samma år kom det första propellerdrivna fartyget i Sverige, ångfartyget Flygfisken, byggt av Motala Verkstad.

Flygfiskens propeller finns kvar. Den tillverkades vid Motala Verkstad enligt Ericssons konstruktion, mäter 920 millimeter i diameter och är Sveriges äldsta bevarade fartygspropeller. Näst äldst är propellern från fartyget Jönköping 1846, konstruerad av Otto Edvard Carlsund, med en diameter på 164 centimeter.

Motala som maskinbyggare

Motala Verkstad grundades 1822 som reparationsverkstad för Göta kanal. Förste chef blev skotten Daniel Fraser. Redan 1823 skrev Fraser ned fyrtiofem punkter över lämpliga produkter. Enligt Motala Industrimuseum blev det sammanlagt omkring 400 båtar, över 800 broar och 1 300 lok.

Från 1842 tillverkade verkstaden över ett trettiotal ångmaskiner för fartyg byggda på andra håll, med effekter från 30 till 500 hästkrafter. Orderboken 1858 innehöll 23 svenska båtar samt åtta ryska ångbåtar på 70 till 100 hästkrafter. Vilka varv som köpte maskinerna namnger källorna inte.

Ägarbandet till Göteborg går tillbaka till mitten av 1850-talet. Sjöhistoriska museet anger att Motala blev delägare i Lindholmens varv 1854, medan Varvshistoriska föreningen och Skärgårdsbåtar skriver 1858. Att de två verkstäderna var samägda under lång tid är däremot ostridigt.

Dieselmotorn

Rudolf Diesel fick sitt patent den 23 februari 1893 av det kejserliga patentverket i Berlin. Den första fungerande motorn stod färdig 1897 hos MAN i Augsburg. Burmeister & Wain fick rätt att bygga efter Diesels ritningar 1898 och levererade sin första motor 1904. Ungefär samtidigt slöt familjen Wallenberg avtal med Diesel och grundade AB Diesels Motorer.

Det svenska bidraget är större än vad som brukar sägas. Världens första dieselfartyg blev tankpråmen Vandal 1903, byggd vid Sormovs varv i Nizjnij Novgorod för bröderna Nobel. Hon drevs av tre trecylindriga dieselmotorer på 120 hästkrafter vardera, byggda av AB Diesels Motorer i Sickla, med tre generatorer om 90 kilowatt och tre elektriska propellermotorer om 100 hästkrafter från ASEA. Konstruktionen gav bränslebesparingar på 60 till 80 procent jämfört med ångdrift.

Tre år senare kom den avgörande detaljen. Jonas Hesselman, överingenjör vid AB Diesels motorer mellan 1899 och 1916, konstruerade 1906 en anordning för att backa dieselmotorer. Tekniska museet kallar den den första i sitt slag i världen och den som gjorde dieselmotorer användbara i fartyg.

Selandia sjösattes den 4 november 1911 hos Burmeister & Wain och gjorde jungfruresa den 22 februari 1912 som världens första oceangående dieselmotorfartyg, med två åttacylindriga motorer på 1 250 hästkrafter vardera. Sverige var näst på plan. Redan den 2 november samma år sjösattes Suecia för Rederi AB Nordstjernan, det första svenska dieselmotordrivna oceangående lastfartyget, med två motorer om 1 000 hästkrafter. Hon saknade egentlig skorsten och avgaserna leddes genom två smala rör intill aktra masten.

Götaverken tecknade licensavtal med Burmeister & Wain 1915 eller 1916 beroende på källa. År 1918 levererades m/s Bullaren som varvets första fartyg med licensbyggd motor. Effekten var 3 000 hästkrafter och beställaren Rederi AB Transatlantic. År 1939 kom en helt egen tvåtaktskonstruktion, GV-motorn, som installerades första gången i m/s Dicto. Fram till 1964 hade varvet levererat omkring 400 motorer om sammanlagt 2 600 000 axelhästkrafter. Licenstagare hade byggt ytterligare cirka 200 motorer.

Varför motorn vann

Argumenten går att läsa svart på vitt i samtiden. Gustaf Ambjörn räknade i Teknisk Tidskrift i december 1934 upp fyra fördelar: mycket låg bränsleförbrukning per axelhästkrafttimme, liten vikt och litet utrymme för bunkers vilket ger ökad lastförmåga eller större aktionsradie, mindre personalbehov än ångmaskineriet och god manöverförmåga.

Han räknade också upp nackdelarna. Priset var högt och kallades typens största olägenhet. Smörjoljeförbrukningen var ännu ganska stor och varvtalet gick inte att variera lika fritt som hos en ångmaskin.

Siffrorna är slående. En samtida uppgift om Selandia anger tio ton olja per dygn, en fjärdedel av vad ett ångfartyg skulle ha förbrukat i kol. Samma uppgift anger att 1 000 ton bunker räckte till hundra dygns oavbruten gång. Museikällan anger bunkerkapaciteten till 900 ton. Till det kommer att motorskeppet inte behövde några eldare.

Talen avser förbrukning per hästkraftstimme. Kol och olja är olika bränslen med olika energiinnehåll och pris, så staplarna visar storleksordning och inte en direkt kostnadsjämförelse. Skillnaden mellan 0,80 och 0,173 kilogram räckte ändå för att avgöra saken.

Motortillverkarna

Dieselmotorn blev en svensk industri i sig. AB Atlas och AB Diesels Motorer gick ihop 1917 och blev Atlas Diesel. Fartygsdieslar tillverkades i Sickla fram till 1951, medan bolagets egen historik anger att man slutade tillverka dieselmotorer 1948. Nohab i Trollhättan, grundat 1847, började med dieselmotorer på 1920-talet och övertog 1948 Atlas Diesel.

Vid sidan av de stora fanns en bred flora av tändkulemotortillverkare. Yngve Rollof förtecknar över femtio svenska tillverkare av marina tändkulemotorer. J V Svenssons Motorfabrik i Nacka startade 1900 och hade till 1937 sålt omkring 37 000 Avancemotorer. F O Beijer i Vimmerby byggde cirka 3 500 motorer mellan 1907 och 1941.

Hur snabbt det gick

Statistiken visar ett skifte som tog knappt femtio år. År 1913 utgjorde motorfartygen 0,9 procent av handelsflottans bruttotonnage. År 1960 var siffran 90,0 procent.

Redarna hade bestämt sig långt innan flottan hunnit bytas ut. Redan 1930 avsåg 80,6 procent av nybyggnadstonnaget motorfartyg. Samma år låg 83,1 procent av motortonnaget i åldersgruppen under tio år. Vändpunkten i den samlade flottan kom 1940, då motorfartygen för första gången översteg ångfartygen räknat i tonnage.

Satsningen lönade sig för varven. Sjöhistoriska museet skriver att Götaverken genom sin tidiga satsning på motorfartyg kom att utvecklas till världens största fartygsproducent under 1930-talet. Kunnandet om motorer blev en av grundstenarna under den svenska varvsindustrins bästa år.

• Sveriges första ångbåt hade propellerOwens försöksfartyg 1816 var en ombyggd roslagsskuta vars ångmaskin drev en propeller. Hon nådde fyra knop.
• En svensk gjorde dieselmotorn användbar till sjössJonas Hesselman konstruerade 1906 en anordning för att backa dieselmotorer, den första i sitt slag i världen.
• Världens första dieselfartyg gick på svenska motorerTankpråmen Vandal 1903 drevs av tre dieselmotorer om 120 hästkrafter från AB Diesels Motorer i Sickla, med generatorer och elmotorer från ASEA.
• Suecia saknade skorstenAvgaserna leddes genom två smala rör intill aktra masten på det första svenska oceangående motorfartyget 1912.
• Sveriges äldsta bevarade fartygspropeller mäter 920 millimeterDen tillverkades vid Motala Verkstad 1843 till ångfartyget Flygfisken, Sveriges första propellerdrivna fartyg.
• Redarna hade valt sida redan 1930Det året avsåg 80,6 procent av nybyggnadstonnaget motorfartyg, tio år innan motorn passerade ångan i den samlade flottan.
• En enda tillverkare sålde 37 000 motorerJ V Svenssons Motorfabrik i Nacka hade till 1937 sålt omkring 37 000 Avancemotorer.

Vanliga frågor

Källor

• DigitaltMuseum om Stockholmshäxan: försöksfartyget 1816 och propellerdriften
• Kulturarv Stockholm om Samuel Owen: Amphitrite 1818, järnfartyget 1840 och Owens produktion
• Tekniska museet om propellern: John Ericssons patent och Flygfisken 1843
• Torsten Althin om Sveriges äldsta bevarade fartygspropeller: propellerns mått och Owens försök 1817 till 1819
• Branobel History om Vandal: motorerna från Sickla och bränslebesparingen
• Tekniska museet om Jonas Hesselman: backningsanordningen 1906
• Sjöhistoriska museet om Suecia: sjösättningen 1912, motorerna och de saknade skorstenarna
• Varvshistoriska föreningen om Götaverken Motor: licensavtalet, GV-motorn och de största effekterna
• Teknisk Tidskrift 1934, Skeppsbyggnadskonst: Ambjörns för- och nackdelar med dieselmotorn
• SCB, Sjöfart 1930: de 80,6 procenten av nybyggnadstonnaget
• SCB, Sjöfart 1960: andelen 90,0 procent vid 1960 års slut
• Yngve Rollof om marina tändkulemotorer: de femtio tillverkarna och Avancemotorerna